TORQUE O PAR MOTOR

 

Conforme con la Ley de Newton de acción y reacción, el fuselaje tiende a rotar en sentido opuesto a las palas del rotor principal. Este efecto es llamado torque o par de torsión. El torque debe ser contrarrestado y controlado antes de ser posible el vuelo. En los diseños de helicópteros con rotores en tandem o en rotores contrarrotatorios el torque se neutraliza, como no existe este fenómeno en los helicópteros con rotación de palas por motores colocados en las punteras de las mismas (tip-jets), o en otros diseños como por ejemplo, por salida de aire a presión por el borde de fuga de las mismas palas.

Sin embargo, el torque es un factor muy importante a considerar en los helicópteros con un solo rotor principal que efectúa su rotación por un motor. Los efectos del torque sobre el fuselaje son un resultado directo del trabajo efectuado por el rotor principal. Cualquier cambio de potencia dará por resultado un cambio del torque sobre el fuselaje. Además, el torque también variará con las maniobras de vuelo y este cambio debe ser continuamente corregido.

ROTOR DE COLA

La compensación del torque en los helicópteros con un solo rotor principal es por medio del rotor antipar o rotor de cola. Este rotor produce un empuje en sentido contrario al torque generado por el rotor principal, compensando el torque. Como durante el vuelo, por los cambios de potencia, el torque cambia, es necesario que el empuje del rotor de cola también cambie. Los pedales del piloto habilitan a este para compensar el cambio de torque. Pero, todo tiene su costo, debido a que, una significativa parte de la potencia es usada para el manejo del rotor de cola, siendo del orden del 5 % al 30 %, según la maniobra a realizar y el diseño y características del helicóptero. Normalmente los helicópteros más grandes utilizan mas potencia para manejar el rotor de cola que los helicópteros más chicos (un helicóptero con 9500 HP usaría unos 1200 HP para el rotor de cola, cuando, uno de tan solo 200 HP utiliza unos 10HP para su rotor antipar).

CONTROL DE RUMBO

El rotor de cola también es usado para el control de rumbo en vuelo, además de realizar los cambios en vuelo estacionario. Este es uno de los controles básicos que el piloto debe realizar, compensando en todo momento los cambios de potencia en todas las fases del vuelo. Más adelante veremos como estos cambios, a veces, no son realizados siempre de la misma manera (a mayor potencia, más pedal izquierdo), debido a que, en vuelo recto y nivelado y a cierta velocidad entran a jugar otros factores para el control del rumbo.

También, en la autorrotación, debido a que el rotor no genera torque, el piloto debe aplicar pedal derecho para mantener el rumbo.

TENDENCIA A LA TRANSLACION LATERAL

Durante el vuelo estacionario, los helicópteros con un solo rotor principal, tienen tendencia a desplazarse lateralmente hacia la derecha, por causa del empuje del rotor de cola. El piloto debe compensar este desplazamiento inclinando el rotor principal hacia la izquierda, pero debido a esto es que, si observan a un helicóptero aterrizar, verán que siempre es el patín izquierdo (o la rueda izquierda) el que primero toca el suelo (será el derecho en los helicópteros franceses).

El diseño de los helicópteros incluyen uno o más de las siguientes características para ayudar al piloto para compensar este desplazamiento lateral:

a.- Los controles de vuelo pueden ser diseñados para que el disco de rotor esté inclinado hacia la izquierda y el mando cíclico centrado.
b.- La transmisión principal montada para que el mástil del rotor principal esté inclinado unos grados hacia la izquierda.
c.- El sistema del control del "pitch" puede ser diseñado para que cuando se aumente el mismo el disco de rotor se incline hacia la izquierda.

 

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Terminología / Generalidades / Perfiles / Ángulo de Ataque / Distribución de presiones / Viento Relativo / Fuerza Aerodinámica Velocidad del rotor / Disimetría de la sustentación / Disimetría en el rotor de cola / Fuerza centrífuga / El vuelo estacionario Sustentación por translación / Resistencia / Precesión giroscópica / Perdida en la pala que retrocede / Efecto suelo / Flapeo - Flapping / Torque / Autorrotación / Flujo de aire transversal  / Asentamiento con potencia


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